雖然6月份動力電池裝機量在環比、同比上均有較大幅度增長，但今年1到6月，動力電池裝機總量同比下降5.88%，為6.25GWh。

真鋰研究首席分析師墨柯告訴記者，5月份動力電池裝機量為1.58GWh，受新能源政策調整和3萬公里影響，前四個月動力電池裝機量比較慘淡，只有2.28GWh。

純電動客車市場成“拖累”

具體從各車輛類別細分市場來看，除了純電動專用車市場電池裝機量同比大幅增長199.07%，以及純電動乘用車市場同比增長35.83%之外，其他三類車輛市場的電池裝機量同比均有不同程度下滑，尤其是純電動客車市場，同比下降61.54%。

根據真鋰研究報告數據，從不同電池類型來看，6.25GWh的總裝機量中，三元和錳系電池以3.78GWh占比60.5%，磷酸鐵鋰總裝機量為2.38GWh，鈦酸鋰為90MWh。報告指出，6月份磷酸鐵鋰電池和鈦酸鋰電池裝機增長更快：磷酸鐵鋰電池上半年2.38GWh總裝機量中有1.12GWh、鈦酸鋰電池上半年90MWh裝機總量中有87MWh都是在6月發生的。

值得注意的是，7月11日，中國汽車工業協會發布了6月份汽車產銷數據，今年1到6月，新能源汽車累計產銷分別為21.2萬輛和19.5萬輛，同比分別增長19.7%和14.4%，但這一數據距離全年目標的實現尚有較遠的距離。

真鋰研究方面分析稱，目前行業對今年新能源汽車銷量目標有三種判斷：其一，謹慎預測66.2萬輛;其二，中性預測71.3萬輛;其三，樂觀預測80萬輛。在今年年初，中汽協副秘書長許艷華曾樂觀預測，2017年我國新能源汽車銷量有望達到80萬輛左右。

在此基礎上，真鋰研究對應預測了相關的電池裝機需求：謹慎預測裝機總量為28GWh，與2016年的27.7GWh基本相當;中性預測為30.2GWh，同比有接近10%的增長;樂觀預測今達到33.9GWh，同比有20%以上的增長。

從上述目標判斷來看，即便是謹慎預測，今年上半年，新能源汽車銷量仍不到全年目標的三分之一，動力電池裝機容量不到全年目標的四分之一。

此前，福田汽車發布了上半年業績預告顯示，2017年上半年公司凈利潤比上年同期減少30%，對于業績下滑的原因，福田汽車表示主要是因為新能源政策調整和新能源3萬公里政策影響，純電動汽車銷售未達到預期，二季度實際銷量較原預測銷量下降，對整體利潤產生影響。

一位新能源汽車人士告訴記者，去年年底調整后補貼政策明確規定非個人用戶購買的新能源汽車申請補貼，累計行駛里程須達到3萬公里(作業類專用車除外)，目前行駛里程尚不達標的新能源汽車，應在達標后申請補貼，此舉影響到不少車企，從而也影響到上游的動力電池。不過，墨柯認為，按最近兩個月的增長勢頭，達到中性預測的可能性依然存在。

寧德時代甩開比亞迪

據墨柯介紹，今年1~5月形成有效供給的電池廠商的數據有59家，6月份又增加了9家，總數達到68家，這是市場回暖的積極信號。

記者注意到，在真鋰研究公布的上半年動力電池企業裝機排名榜中，寧德時代為1312.4MWh，占比20.98%，比亞迪為1084.9MWh，占比17.35%，遙遙領先其他動力電池企業。

值得一提的是，在動力電池行業一直位居第一的比亞迪，在一季度數據中已被寧德時代趕超。在5月動力電池裝機量排名中，寧德時代與比亞迪進一步拉開了距離，前者裝機量達331.7MWh，占比20.95%，后者為218.6MWh，占比只有13.81%。不過在6月，比亞迪加快了趕超，裝機量為418.8MWh，占比17.52%，與寧德時代市場份額占比17.92%已接近。

事實上，近段時間以來，動力電池市場可謂是風起云涌，一方面各大鋰電巨頭為鞏固市場動作頻頻，比如寧德時代和上汽集團合資、國軒高科和上海電氣合作等;另一方面政策對外資的限制全面放開等。

較早前，比亞迪董事長兼總裁王傳福在股東大會上透露，比亞迪動力電池外銷已與幾個大的乘用車品牌在談，有的已經進入實質性階段。此舉也被業內人士認為是市場“所迫”。

在業內人士看來，比亞迪想要迅速打開局面仍面臨一定難題，各車企的動力電池型號各異，作為車企其核心動力電池由競爭對手供應自然存在顧慮。但比亞迪動力電池優勢也明顯，在動力電池原材料價格的居高不下背景下，比亞迪已提前布局原材料市場，價格優勢凸顯。